Авторские права стали одним из наших преимуществ в борьбе за новые контракты
– Игорь Анатольевич, в 2002 году вы окончили Самарский государственный аэрокосмический университет имени С. П. Королева, а свою трудовую биографию начали на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе (ТАНТК) имени Г. М. Бериева. У каждой из этих организаций богатая и славная история: «куйбышевская научная школа» знаменита впечатляющими проектами авиационных двигателей и космических аппаратов, «бериевцы» – созданием уникальных самолетов-амфибий. Вне всякого сомнения, вашими первыми наставниками были изобретатели и конструкторы с большой буквы.
Чем вам запомнилась учеба в университете? Какими стали ваши первые «рацпредложения»?
– Во время учебы я жил в одном из семи общежитий, которые формировали единый студенческий кампус. Это позволяло постоянно общаться с ребятами разных курсов, аспирантами, преподавателями вуза и не выпадать из университетской жизни. Атмосфера единения, познания нового и технического творчества способствовала тому, что мы, как говорится, без оглядки пускались во все тяжкие – конечно, в хорошем смысле этого выражения (смеется. – Прим. авт.). Мы вместе учились, занимались спортом, ездили на уборку урожая, с каждым днем узнавая другу друга все лучше и с каждым курсом все больше понимая, в какую профессию мы пришли.
Все это очень пригодилось, когда началось введение в специальность и дистанционное сотрудничество с ТАНТК имени Г. М. Бериева, и особенно когда наш преподаватель Дмитрий Михайлович Козлов подключил меня и еще двух моих друзей – Лешу Ельшина и Володю Шулепова – к расчету силовой схемы водоизмещающего крыла самолета-амфибии Бе-103.
Эта первая «взрослая» студенческая работа познакомила нас с жизнью настоящего КБ, дала возможность прикоснуться к профессии инженера-конструктора. Очень стимулировало то, что мы не просто рисовали на бумаге что-то абстрактное, а воочию видели результаты своих расчетов – удачных и ошибочных – по итогам реальных испытаний «живого» самолета на морском полигоне.
К слову, именно в то время мы узнали и затем освоили числовой расчет методом конечных элементов, который сегодня называют базой цифровых технологий.
– А компьютерные программы уже использовали в то время?
– Компьютерные программы – думаю, это все-таки громко сказано, особенно в их современном представлении. Но мы, например, работали в РИПАК (программа «Расчет и проектирование авиационных конструкций». – Прим. авт.). Правда, все команды и алгоритмы надо было вводить буквенно-числовым методом. Было непросто, но зато мы научились работать головой и выводить оптимальные логические и математические модели конструкций.
Если не ошибаюсь, на 5-м курсе в университете появился Femap – препроцессор для Nastran. Вот это уже было настоящим прорывом в цифровой мир – модель самолета можно было увидеть на мониторе, разложить ее на фрагменты и работать с каждым из них в отдельности.
– Можно назвать работу вашей студенческой «тройки» примером рационализаторской деятельностью?
– Считаю да. Но только применительно к конкретному типу самолета. Конечно, мы не открывали законы Гука или тем более Ньютона. И все же утверждать, что частичка нашего интеллектуального труда есть в итоговой модели Бе-103, думаю, мы можем. Я скажу даже больше: все наши расчеты и методика до сих пор хранятся в соответствующем комплекте сертификационных документов, касающихся силовой схемы гидрокрыла самолета-амфибии. И вот если хорошенько покопаться в них, то можно найти там и наши фамилии.
– На каком направлении вы работали в ТАНТК имени Г. М. Бериева? Больше занимались наукой или находились в гуще производственной деятельности? В каких конкретных авиапроектах осталась частичка изобретательской мысли, креатива молодого выпускника-«самарца»?
– После дипломной практики я трудился техником-конструктором, а сразу после выпуска из университета – инженером-конструктором.
Одна из особенностей бериевского комплекса заключалась в том, что специалисты отдела прочности – в нашем обиходе прочнисты – работают со всеми типами самолетов. Так что скучать не приходилось. В зону моей ответственности входили Ил-76 различных модификации, Ту-95 и Ту-142, Бе-200. Также мы просчитывали варианты усиления узлов статичных и подвижных элементов конструкции внешнего локатора на самолете дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50 (создан на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД. – Прим. авт.). Знакомую со студенческой скамьи «амфибию» Бе-103 просчитывали под модификацию с отстыковываемыми крыльями, а на ряде военных самолетов высчитывали оптимальное изменение узлов подвески в зависимости от видов авиационного вооружения.
– Как стимулировалась рационализаторская мысль?
– Прежде всего добрым словом старших товарищей, наставников, которых мы безмерно уважали. Услышать от конструктора-бериевца: «О, а у этого парнишки голова варит» – дорого стоило.
Нам в чем-то, вне всякого сомнения, повезло. Ведь мы пришли в КБ как раз в тот период, когда, по сути, только начиналось активное применение компьютерного моделирования, и мы со своими знаниями оказались очень востребованными: за 2–3 недели могли провести расчеты, на которые раньше тратились месяцы. Причем мы, как правило, моделировали самые опасные сценарии, когда, например, одна поломка запускала целую цепочку последовательных разрушений крыла или фюзеляжа.
Наши успехи обязательно отмечали на собраниях Совета молодых конструкторов и профильных научно-технических советах. Это, конечно, очень нас подбадривало и стимулировало к дальнейшему профессиональному росту.
– Поработав в Таганроге, вы уехали во Францию учиться в AirBusiness Academy. Затем пять лет вашей «европейской» трудовой биографии были связаны с Инженерным центром Airbus в России (ECAR). По вашему мнению, насколько велика разница в западной и отечественной оценках интеллектуальной деятельности конкретного автора изобретения или авторского коллектива?
– Безусловно, подходы отличались и причем – разительно. Ключевой момент – каждый специалист работал по программе только одного типа самолета. Разнился и количественный состав прочнистов: на ТАНТК наше соотношение к общему составу КБ варьировалось в пределах 1:8–1:10, а в Airbus – где-то 1:3. Причем сами прочнисты тоже делились по направлениям: статичная прочность, динамическая, усталостная прочность, методы работы с конечными элементами.
Интересно, что комментарии в адрес чужой «епархии» не приветствовались. Например, делаешь свои расчеты и понимаешь, что у соседей вырисовываются проблемы. Говоришь об этом руководителю проекта, а в ответ слышишь, как правило, одно и то же: «За это другой отдел отвечает».
Еще одно отличие – уже в то время Airbus имел значительное количество компьютерной техники и вычислительных мощностей. Это позволяло ему проводить на порядок больше расчетов, чем мы могли сделать в ТАНТК имени Г. М. Бериева. С помощью машин мы должны были просчитывать вариации нагрузок абсолютно на все элементы конструкции. Неважно, что и без машины я мог предсказать, при каких условиях случится разрушение. Босс улыбался мне и говорил: «А ты все равно считай. Всегда есть 2–3% вероятности, что еще какой-то критический сценарий может проявиться».
Словом, если на родине прежде всего ценились «умная голова», опыт поколений, инициатива, то в Европе основополагающим стало четкое следование прописанным процедурам. Если мы и создавали что-то, то исключительно на базе тех типовых решений, которые уже были отработаны до нас в производстве и в ходе эксплуатации.
Как показывает практика, такой подход позволяет собирать самолеты быстрее при меньших финансовых затратах, обеспечивая их большую надежность за счет повторяемости основных конструкций и отдельных элементов.
– Airbus наверняка пытался закрепить эту методику за собой?
– Патентовалась скорее не методика, а компьютерные утилиты и приложения для расчетов. Равно как и впоследствии – цифровая платформа, которая объединила все эти вычислительные инструменты и мощности и, образно говоря, подружила их между собой.
Что же касается индивидуальных контрактов специалистов, то в них было четко прописано, что любой объект интеллектуальной собственности, созданный в процессе инновационной и изобретательской деятельности, принадлежит компании.
– В истории конструкторских разработок ОКБ имени Бериева ваше имя осталось. А в европейских?
– По всей вероятности, буквенное упоминание конкретно моей фамилии вряд ли кто-то найдет в технической документации Airbus. Но могу сказать, что по итогам работы нашей команды над конвертацией самолетов А320/321 были оформлены два патента: первый – на новый тип крепления грузового пола и барьерной сетки, а второй – на окантовку грузовой двери.
– В 2008–2011 годах Airbus, EADS и ОАК/«Иркут» совместно работали над конвертацией самолетов А320/321: на базе пассажирского лайнера создавали его грузовую версию. В этом проекте вы исполняли роль программного управляющего. Расскажите, как в таких франшизах распределяют авторские права на новые конструкторские решения?
– В основе таких процессов лежат глубокие аудиты, основанные на лицензионных стандартах качества. Могу отметить, что при реализации этого проекта мы не только заимствовали передовые технологии, но и сами учились создавать новые продукты, интегрируя их в европейское массовое производство. Например, в рамках стратегического партнерства «Иркут» создал с нуля отдельную производственную линию по выпуску ниш передней стойки шасси, направляющих закрылков и килевых балок. Скажу откровенно, было очень интересно отслеживать, как и на каких условиях объекты интеллектуальной собственности тиражировались затем для других зарубежных заказчиков.
– Игорь Анатольевич, из авиационной отрасли вы ушли в военную радиолокацию: вначале возглавили R&D-Центр оборонного холдинга «РТИ», а затем и вообще встали у его руля. Как выстраивали работу с военным ведомством?
– Наверное, стоит сразу сказать, что за счет нового объединенного центра научных исследований и разработок, который со временем развился до уровня Комплекса R&D, компания «РТИ» смогла привлечь дополнительные заказы со стороны силовых структур.
Первое, чем мы занялись, – проанализировали те «зачаточные» радиолокационные технологии, которые, исходя из сложившейся практики, не могли в одночасье попасть в опытно-конструкторские работы (ОКР) или научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). У многих наших специалистов было понимание, что практическое внедрение этих научных заделов может дать качественный рывок в создании новых оборонных изделий и гражданской продукции. Но потенциальные заказчики не хотели вкладываться в сырые разработки. Вот мы и взялись за аудит перспективных, на наш взгляд, технологий, чтобы получить понятийный эффект и говорить с партнерами на предметном языке.
В этой работе нам очень помогли генеральный директор и генеральный конструктор OАО «РТИ» Сергей Федотович Боев, генеральный конструктор Радиотехнического института имени А. Л. Минца, Герой России Виктор Карлович Слока, советник генерального директора ОАО «РТИ» по инновациям Николай Васильевич Михайлов, которые поддерживали нас в ежедневном режиме.
Главными направлениями нашей работы стали радиофотонные технологии и частоты терагерцевого излучения. Опуская детали, отмечу, что в итоге мы сформировали компетенции, которые позволили не только заключить очередные контракты, но и выйти на дополнительные ОКРы. В том числе по созданию вооружения на новых физических принципах.
В некотором смысле мы совмещали условно западный подход, когда акционер проводит за собственные средства научные изыскания и формирует портрет новой технологии, и привычное российским оборонным предприятиям партнерство с государством, за счет которого впоследствии коммерциализируется совместный проект.
Интересно, что в последующем мы смогли привлечь к нашим научно-исследовательским проектам коллег-соотечественников из Международной ассоциации русскоговорящих ученых RASA, проживающих за рубежом. Это позволило нам получить экспертизу мирового уровня и доступ к оборудованию, которого на тот момент не было в России.
– Может ли изобретатель военной техники и аппаратуры в принципе рассчитывать на личные роялти?
– За время моей работы в «РТИ» мы оформили несколько объектов интеллектуальной собственности в качестве полезных моделей. Дело в том, что ряд наших ноу-хау нельзя было описывать подробно, учитывая признаки государственной тайны и большую вероятность раскрытия нашего технологического решения.
Отмечу, что впоследствии полученные авторские права стали одним из наших преимуществ в борьбе за новые контракты по радиофотонной и терагерцовой тематикам. Во многом это произошло потому, что за «РТИ» оставалось право эксклюзивного пользования своими объектами интеллектуальной собственности.
Личные вознаграждения для военных конструкторов и инженеров тоже предусматривались. В документации фиксировались их авторские права. Но разочарую читателей, это очень незначительные роялти.
– После ОАО «РТИ» вы недолго работали в ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Затем заложили очередной крутой вираж в профессиональной деятельности: ушли в область тяжелого машиностроения и возглавили Группу компаний (ГК) «2050.DIGITAL». Над какими проектами пришлось работать первое время? Какие решения есть сегодня в активе?
– Изначально мы ориентировались на внутреннего заказчика – АО «Трансмашхолдинг» и ГК «Локотех». Однако достаточно быстро поняли, что цифровые решения, создаваемые для железнодорожного машиностроения, можно с таким же успехом предлагать и автопроизводителями, и горнякам, и аграриям…
Лично меня стимулировали три момента: работодатель предоставлял право на ошибку; экономика проектов была важным, но не единственным критерием оценки; свои цифровые решения и продукты мы могли предлагать практически любой отрасли отечественной промышленности.
Сегодня мы реализуем несколько крупных проектов. Например, «Цифровое депо» внедряется на Восточном полигоне РЖД. «Цифровой завод» запущен на Новочеркасском электровозостроительном и Тверском вагоностроительном заводах. «Цифровые решения для АПК» опробуются в Подмосковье. Также у нас создано совместное предприятие с индийскими партнерами в области агрострахования, реализуются экопроект по карбоновому мониторингу и эксклюзивные решения по цифровизации фармацевтических предприятий.
– Как в вашей компании организована работа в сфере интеллектуальной собственности?
– При заключении трудового договора каждый сотрудник, принимаемый на работу, соглашается с тем, что все права на результаты его интеллектуальной деятельности принадлежат компании. В то же время мы используем формат персональных авторских свидетельств и патентов на отдельные программные продукты.
Международные контракты регулируются уставом совместного предприятия. При этом, например, в индийском проекте ядро интеллектуальной системы принадлежит исключительно российской стороне, так как именно мы разрабатывали этот продукт за свой счет и являемся учредителями СП.
– У вас есть специальное подразделение, которое занимается патентной деятельностью?
– Такой необходимости пока нет. В то же время у нас есть действующие аутсорсинговые контракты с юристами, которые имеют хорошую патентную практику и четко отслеживают законность использования нашей интеллектуальной собственности.
– Игорь Анатольевич, на ваш взгляд, необходима ли государственная поддержка таким молодым цифровым предприятиям, как «2050.DIGITAL»?
– Помощь государства, конечно же, крайне необходима бизнесу. Но не столько в компенсации расходов, сколько в развитии национальной культуры авторского права и интеллектуальной собственности.
Руководство страны, на мой взгляд, должно всячески стимулировать систему формирования ценности и стоимости компании за счет эксклюзивных объектов интеллектуальной собственности. К сожалению, правоприменение нынешних законов в этой области оставляет желать лучшего: в случае судебной тяжбы отстоять свои права крайне тяжело, юридическая граница между «мое» и «не мое» зачастую оказывается размыта.
Я не берусь утверждать однозначно, что у современного российского бизнеса есть, как говорится, «железобетонный» инструмент, чтобы выявлять и доказывать незаконность использования либо повторяемости украденных у него ноу-хау. И, честно сказать, сегодня мало кто хочет заниматься этими «битвами» за интеллектуальную собственность. Все дело в том, что стоимость большинства нематериальных активов много меньше тех затрат, которые необходимы для их профессионального оформления, развития и защиты.
По моему мнению, изменить такую неприглядную действительность под силу только продуманной и последовательной государственной политике в области интеллектуальной собственности.
– Большое спасибо за интересный разговор.
